Parmi les questions économiques majeures qui entourent la relation Chine-Afrique, il y a celle de la construction des grandes infrastructures qui doivent alimenter les nouvelles « routes de la soie », ainsi que celle de l’approvisionnement en minéraux stratégiques. La République démocratique du Congo (RDC) est l’un des plus grands pourvoyeurs mondiaux de coltan, de manganèse, de cuivre… S’il y a concurrence pour les permis miniers, les puissances bataillent également pour le contrôle des voies d’exportation.
La voie ferroviaire partant de la région de Lubumbashi et dépendant du port de Lobito en Angola est stratégique pour l’exportation des minerais congolais. Jusqu’à présent, c’est la voie routière vers le port de Durban en Afrique du Sud qui est principalement empruntée. « Avec un seul rame de train, vous pouvez facilement dégager 1 000 tonnes ou 1 200 tonnes. Or, s’il faut le faire par camion, il faut 30 camions, souligne Lems Kamwanya, analyste économique, ex-directeur de l’office de gestion du fret multimodal. C’est 30 chauffeurs, c’est 30 documents différents à prêter, c’est lourd comme difficultés. C’est pourquoi la voie ferroviaire est devenue la meilleure voie. »
Un gain de temps, mais également de coût de transport, avec également en exergue Lems Kamwanya, qui est aussi ancien directeur adjoint au ministère du Transport de RDC : « On a toujours considéré que c’est la meilleure voie pour effectuer les transports des produits miniers. »
La Chine a rénové les plus de 1 300 kilomètres de voies ferroviaires côté angolais, pour un montant de plus de 2 milliards d’euros. Mais le contrat d’exploitation a été confié à un consortium mené par le trader suisse Trafigura. La première exportation par le rail de cuivre a été effectuée fin août 2024. Pour faire pencher la balance, côté occidental, les États-Unis et l’Union européenne se sont engagés à rénover le tronçon côté congolais. Pour cela, 630 millions d’euros ont déjà été mobilisés, selon la Commission européenne.
Cours au contrôle des voies d’exportation
« Pékin a réagi à cette perte de contrôle du corridor de Lobito en proposant de réactiver un ancien corridor historique qui ne fonctionne plus, qui est la ligne Tazara – pour Tanzanie et Zambie », analyse Thierry Vircoulon chercheur associé à l’IFRI. « Donc Pékin propose depuis cette année de reconstruire cette ligne, pour un coût évaluant à un peu plus d’un milliard de dollars, ce qui ouvrirait un couloir pour concurrencer le couloir de Lobito », poursuit-il. L’ouverture sur un port de la côte orientale de l’Afrique faciliterait de fait le marché chinois.
Si la diversification des voies d’exportation et des partenaires ne peut être que selon Lems Kamwanya, pour Thierry Vircoulon, « cette bataille des couloirs illustre la lutte géopolitique autour des réserves de minerais critiques et montre que, en effet, entre Washington et Pékin , c’est la course au contrôle non seulement de ses ressources, mais surtout des voies d’exportation de ses ressources ». Il y a deux semaines, Washington s’est de nouveau positionné sur le sujet, affirmant être toujours prêt à s’impliquer pour l’extension du corridor de Lobito vers la Tanzanie.
